近日，上汽集团(18.300, 0.07, 0.38%)董事长陈虹在接受媒体采访时表示：“软件定义汽车”已经成为汽车产业链头部企业的战略共识。软件定义汽车，是由百度前高级副总裁、自动驾驶事业部前总经理王劲提出的概念。其核心思想是，决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的硬件水平。
确实如此，目前消费者买车已如同购买智能手机一样，更加关心汽车的智能体验。对于市场的这一需求变化，整车企业是否已经做好了准备？
1。软件定义汽车成行业共识
“‘软件定义汽车’已经成为产业链头部企业的战略共识，软件将是未来汽车智能化的基础和核心。”陈虹如此解读这一概念。
此前，北京新能源汽车股份有限公司总经理马仿列也表示，软件定义汽车已经成为汽车产业发展的重要方向。过去的手机性能，大多由硬件所决定，而现在定义手机性能已经由软件所决定，汽车行业的发展轨迹与手机的高度趋同。
在这一点上，无论是整车企业、零部件公司还是行业专家的看法也大致相同，因此说软件定义汽车已经成为全行业的战略共识并不为过。
长安汽车(10.590, 0.30, 2.92%)相关负责人表示，软件是实现汽车网联化、智能化、电动化和共享化等技术创新的核心推动要素。以网联化为例，通过软件开发整合互联网优质的内容和服务，改善驾驶体验；通过OTA更新更快地引入新功能，提供更便捷的服务。
无人驾驶技术专家黄武陵表示，电动化、智能网联、自动驾驶、共享出行服务，已是全球汽车发展趋势。汽车不仅是交通工具，未来还将是集办公、社交、娱乐、支付为一体的智能移动空间。汽车电动平台化、平台共享化、座舱的智能化，都要求车端软件具备支持已有应用可升级、新的应用可添加的能力。自动驾驶技术的逐级落地与汽车智能化的发展，都要求车辆算法可迭代升级。随着5G技术把车辆功能推向云端，更是要求车端软件平台具备可扩展能力。由于共享汽车生态出现，汽车的共享交通工具作用凸显，可运营的属性也要求车端软件能升级可扩展。“因此，软件在未来汽车的重要性将愈加凸显，它将是决定未来车企能否存活和怎么存活的关键。”黄武陵说。
“从消费电子产品上就能看到汽车产品的未来。手机体验感的差异并不是在硬件参数上，而是交互智能性和服务生态的丰富性。软件比硬件更易带来用户可感知的价值，也能提高整车利润率，更易获取用户画像数据。汽车下车体的数字化程度将成为软件定义汽车基础，而上车体的娱乐性软件生态也将迎来更加广阔的发展空间。未来自动驾驶技术会使得车辆的定位将从出行工具变为更加私密的服务空间。根据用户需求的不同打造差异化用车场景，需要软件服务能力的大幅度提升。”汽车之家车联网总经理易晓峰对记者说。
软件定义汽车带来的直接结果就是软件在汽车中扮演的角色日渐重要，不仅是汽车电子占整车成本逐渐提高，车联网、自动驾驶技术的逐步发展将带动整车汽车产业转型升级。车辆除了本身的驾驶属性外，服务属性逐渐增强，比如通过车联网实现内容的推送，通过OTA实现车辆的个性化定制等。摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格的比例为40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。
“未来汽车要求服务个性化、技术迭代化，这些都有赖于软件OTA和基于场景的信息服务技术支撑，因此软件定义汽车也应运而生。增加汽车中的软件占比，会极大提升汽车的柔性交付能力，更好的适应按需出行以及个性化服务的需要。”大唐高鸿智慧交通事业部副总经理兼技术总监张杰对记者说。
2。软件差异化是竞争关键
数据显示，目前汽车软件的价值占比仅有10%，而摩根士丹利估算未来自动驾驶汽车60%的价值将源于软件。可见，软件引领汽车产品差异化发展潮流，正逐渐成为汽车信息化、智能化发展的基础和核心。汽车企业也纷纷布局软件领域，打出软件差异化竞争牌。
“新宝骏正在实践多项结合5G技术的汽车智能网联前瞻性技术方案，正式启用全球首个四位一体公开测试道路。产品方面，新宝骏搭载行业首创手机车联网，将手机上的‘习惯场景’转移到智能汽车；同时联合华为开发HUAWEI HiCar智慧互联系统，新宝骏还将深耕车家互联等技术领域，实现‘车内、车外、家’的全生态互联。”上汽通用五菱销售公司副总经理韩德鸿对记者表示，不管“硬件定义汽车”还是“软件定义汽车”，核心都是为了满足用户更高效的出行需求，给用户提供一个好的出行解决方案。而用户体验是一个系统问题，并不是软件或者硬件单一维度可以解决的，需要整体思考，贯通整个设计过程。用户需要的是一个“整车出行体验”。在这方面，新宝骏已经开始布局智能网联与大数据，根据大数据分析用户使用习惯，不断改进服务与功能，实现人车家的全生态链接。新宝骏从汽车制造商向智能服务提供商转变，将以开放的生态，满足更多不同用户的多元化出行场景需求。
陈虹表示，在“软件定义汽车”的背景下，上汽集团成立了软件中心，作为公司数字化转型的重要载体，全面推动智能网联化向融合和纵深发展。软件中心主要承担新一代中央集中式电子架构、云管端面向服务的软件平台、汽车数据基础架构和网络安全、操作系统和AI算力芯片，以及开放的软件集成开发环境等基础技术平台的研发任务。
据介绍，长安汽车在去年12月成立了长安汽车软件科技公司。该公司作为“北斗天枢”智能化战略的核心，将高度聚焦智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发。今年底，长安汽车将率先实现自动驾驶L3级的量产，完成长安标准化座舱操作系统CAOS的开发和搭载；明年，长安汽车将实现基于服务的智能车控软件平台的量产，和云端学习成长平台的开发，提升软件复用度，降低开发成本；到2025年，长安汽车将实现自动驾驶L4级的量产，将软件能力打造成公司核心竞争力。
北汽新能源相关负责人对记者表示，北汽蓝谷(6.090, 0.13, 2.18%)下一步将围绕智能制造、智慧出行、智慧能源(4.090, -0.02, -0.49%)、大数据运营等四个中心来加强创新资本建设，加快由制造型企业向科技创新企业转型。在智能制造领域，充分发挥北汽蓝谷在三电、智能网联核心技术与软件开发方面的优势，争做“软件定义汽车的引领者”。“目前，北汽蓝谷在软件开发领域已形实现整车高效控制技术国际领先。开发了包含电池系统精细化自适应算法、电池充放电功率分级控制、全工况整车极致能量回收技术、电机自适应动态控制技术、电制动安全辅助技术等高集成化整车高效控制技术，突破了国内三电关键集成控制技术空心化难题。”
在威马汽车看来，智能汽车是智能手机之后又一大流量入口，智能新能源汽车比传统汽车更具有先天优势，更能汇聚先进的软、硬件科技，为用户带来智能化的出行生活。威马汽车首席执行官沈挥透露，威马计划最早于今年发布全新的Living Architecture智能电子电气架构和拥有10倍于目前平台的算力水平的下一代芯片平台，并推出适配5G技术的Living Engine 3.0系统及智能座舱。这一全新架构具有超强软件迭代能力，5分钟即可实现全车软件更新。
3。角色转变企业挑战巨大
“软件定义汽车”带来的另一种改变就是整零关系的变化，此前“整车厂或将沦为代工厂”的言论一度甚嚣尘上。如果软件定义汽车成为汽车业的主流业态，汽车业将发生什么样的改变？
“从车身底层模块软件，支撑自动驾驶的软件，面向用户和应用的软件和中间件，到连接云端各类上层应用，未来智能汽车的软件将非常复杂。随着电动汽车平台化，硬件的复杂度可能降低，所以传统的零部件企业可转型升级为智能汽车的核心功能提供方。传统车企将通过自研或者集成的方式获得汽车软件产品。汽车价值链和生态化整合也将重现，只是分工稍微有所调整。”黄武陵说。
在张杰看来，汽车业的产业链结构、人员构成、开发流程和周期都会发生很大变化。不管如何变化，整车企业方案整合的角色不会改变，仍然需要深度理解客户需求，将其分解成若干功能，并整合不同供应商的交付件。
关于软件定义汽车带来的零整关系改变，易晓峰认为，汽车的软件包括下车体软件和上车体软件，下车体软件包括自动驾驶决策、感知、执行等与车辆安全密切相关的软件，这部分软件是整车企业的必争阵地，零整关系不会逆转。而上车体软件是服务型的软件，这部分整零企业两极分化严重，能否在博弈中占据上风要看企业的用户体量。是否高频刚需，品牌影响力，与车载场景结合紧密度等因素，都会影响整车厂的态度。软件供应商与整车企业的博弈也在于此。如果某软件用户体量大，而且是高频刚需，那么供应商掌握的话语权就较大。更为重要的是，随着自动驾驶技术发展，高频刚需软件的定义也会发生改变，像车载办公软件和游戏等目前并非刚需功能，未来可能成为自动驾驶时代的用户刚需。对于整车厂来说，互联网资源有限，目前处于几十家车企竞争几个互联网头部资源，整零供需关系已经倒转。但上车体的软件离不开下车体的支持，安全性的诉求也永远排在娱乐性之前，因此整车厂并不会沦为代工厂与硬件加工商，二者关系会变得更加互利共赢。
软件定义汽车的浪潮，为科技公司、传统车企带来机遇和挑战。面向智能化、数字化、自动化，即便是行业巨头要重塑汽车行业新生态、开创自动驾驶新玩法，也要进行诸多意识、战略、组织、机制的深刻变革。
对于传统整车企业来说，大象转身并非易事。国内某新能源汽车品牌自动驾驶工程师对记者坦言，整车厂发展软件实力过程中主要面临三大挑战，首先是汽车上的代码量非常庞大，目前多数整车厂都没能组织起自己的软件团队来应对这个艰巨的挑战；第二是多数汽车企业尚未能适应软件快速迭代的节奏，在保证功能安全和软件迭代速率之间很难找到平衡；第三，软件定义汽车意味着硬件基本不再做变更或者基本实现平台化。目前汽车硬件方面差异仍旧较大，各家厂商技术水平不一，软件体现的差异性尚不如硬件明显。
上述长安汽车负责人认为，软件为汽车行业的业务模式和价值链带来了根本性变革。商业模式方面，从销售车辆为整车厂的主要收入，转变为通过销售车辆和软件支持的服务，实现收入多元化；产品差异化方面，从主要关注车辆性能，如动力、外观、内饰、能耗等，转变为以客户为中心的驾驶体验，如自动驾驶、用户体验、用户界面设计、智能网联等；产品开发方面，从综合性车辆开发，如瀑布式硬件和软件开发，转变为硬件和软件开发流程解耦，如瀑布式硬件开发和敏捷式软件开发；关键人才方面，从拥有强大硬件工程背景的人才，转变为拥有多样化扩展的人才库，如有软件背景的人员。
“许多传统车企的大型复杂软件开发能力还有待于提升，需要原有软件开发部门转型或者加强与供应商合作。智能汽车软件也比传统车载软件复杂许多，开发测试规范也有待于跟上和改进，有助于更多周边软件企业进入合作范围，助力车载应用生态发展。”黄武陵说。
4。保障软件安全是重要环节
车联网安全是随着智能化、网络化的汽车电子架构变化所产生的刚需，但其发展较慢。要加快车联网安全的产业化进程，就需要汽车产业界和网安行业开放合作，共同完成车联网安全拼图。
张杰指出，汽车软件需要形成符合功能安全要求的软件架构设计和软件开发流程，这需要获得整个行业的共识。其次，软件定义汽车对信息安全也提出了非常高的要求，需要从通信安全和设备可信两个角度加强防护。
“汽车提供给用户的往往是一个系统性的服务，而不是软件或者硬件单一维度就可以解决的。在汽车的不断发展中，汽车软件也越来越重要，如何给用户营造一个安全的出行环境，成为重中之重。”韩德鸿认为，安全系统在软件开发初期就应当植入汽车，而不是事后增加安全功能。同时，在整个软件开发生命周期时刻进行检测和修复缺陷，降低风险，防患于未然。
“未来的智能汽车的软件安全将凸显，这不仅包括网联通讯和远程操控带来的安全隐患，还车端软件和算法带来的安全问题。特别是由于支持整车OTA软件升级，需要在借鉴和简化传统汽车软件开发和安全认证流程的基础上，探索出一套安全有效的系统软件安全认证机制，在保障安全基础上，支持OTA功能迭代，以及开放新功能，不断修复安全漏洞。”黄武陵说。
上述长安汽车负责人介绍，目前公司已经初步建立智能汽车安全体系，在CAN总线数据过滤、车载操作系统安全监控、ECU硬件加密加固等方面具备能力，并通过和第三方安全攻防测试服务持续合作，不断完善智能汽车安全体系。
我国陆续发布了《国家信息化发展战略纲要》《软件和信息技术服务业发展规划(2016~2020年)》等政策。今年2月，国家发改委、工信部等11部委日前联合印发的《智能汽车创新发展战略》，强调要构建全面高效的智能汽车网络安全体系。近日，由吉利控股、华为公司承接起草的中国首部《汽车信息安全通用技术要求》国家标准自5月14日起公开征求意见。
总体而言，我国软件产业的发展起步比国外软件强国晚了近半个世纪，跨国车企均掌握了大多数的关键技术，并设置了较高的进入壁垒。我国需要从强化汽车软件核心技术掌控能力、制定汽车软件行业规范和标准、提升国产软件信息安全水平、培养汽车软件研发复合型人才等方面入手，提高在未来汽车产业发展中的竞争力。
